МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Зри в корень: даунсайзинг
«Даунсайзинг» (downsizing) в дословном переводе – уменьшение размера. О плюсах и минусах современной тенденции моторостроения рассказывает автор. Александр Шабанов
Оригинал статьи здесь http://www.zr.ru/content/articles/547224-zri_v_koren_daunsajzing/print/
Слева – коленчатый вал форсированной «шестерки», справа – старенького мотора. Литровая мощность увеличилась очень заметно, а ширина шеек вала у «дайнсайзингового» мотора меньше! Это – плата за снижение длины мотора!
Время моторов, переходивших по наследству от деда к внуку, практически прошло. Как и эпоха громадных мастодонтов, тоннами пожиравших топливо… Очевидно, что одно тесно связано с другим.
Основная современная тенденция в моторостроении – запихать максимальное «поголовье лошадей» в как можно меньший объем подкапотного пространства. И это понятно: подобная миниатюризация силовых агрегатов имеет множество плюсов. Компактная повозка обретает недостижимую ранее энергонасыщенность и влезает по экологии в самые современные требования.
А чем для этого приходится жертвовать?
КОБЫЛЫ В ЛИТРЕ
Степень форсирования (именно так: «форсировка» считается сленгом!) мотора – один из важнейших параметров его совершенства. При этом его абсолютная мощность ни о чем, в общем-то, не говорит, поскольку двигатель грузовика в 450 л.с. может быть куда менее форсирован, чем двухсотсильный мотор современной «легковушки».
Для характеристики степени форсирования в классической теории ДВС вводят две величины. Одна – довольно сложная для понимания – называется «среднее эффективное давление»: это отношение полезной работы к рабочему объему двигателя. Лет тридцать тому назад для автомобильных двигателей эта цифра колебалась на уровне 0,6…0,8 МПа. А сейчас современные высокооборотные моторы с турбонаддувом залезают на уровень 1,4…1,6 МПа. К слову, некоторые дизельные моторы уже проектируют на среднее эффективное давление 2,5…3,0 МПа. Но это сложный параметр, который используется только в среде специалистов. В описаниях моторов на «сайтах» и в «буквариках» его не найдешь.
Более наглядна «литровая мощность», получаемая простым делением номинальной мощности мотора на его рабочий объем. И тут прогресс четко виден. Моторы эпохи Московской Олимпиады выдавали 40…50 «лошадей» с литра рабочего объема. Сейчас добрались до заветных 100 л.с./л. Такие цифры в былые времена были только у «очень спортивных» движков.
ТЕНДЕНЦИИ И КОМПРОМИССЫ
Форсирование – увеличение мощности. А с ним – и увеличение давлений в цилиндре. Следовательно, и все механические нагрузки растут пропорционально. А прочности, уменьшая размер, убираем…
Итак, две тенденции. С одной стороны, уменьшаем размер двигателя и его деталей. При этом понимаем, что с уменьшением размера снижается прочность – чудес не бывает! С другой стороны, повышаем степень форсирования, тем самым увеличивая нагрузки на детали! Причем нагрузки как тепловые, так и механические. Первые вырастут примерно так же, насколько увеличится количество топлива, подаваемое в цилиндры… А с механическими вообще все сложно: ведь форсировать мотор можно по-разному: и наддувом, и оборотами. В первом случае растут давления газовых сил, во втором – инерционные нагрузки. И то и другое по-разному влияет на прочность конструкции и ее ресурс.
Кстати, уменьшение размера некоторых деталей, в частности, поршней и шатунов, в большей степени связано не с уменьшением общего размера двигателя, а со стремлением уменьшить их массы, тем самым снижая инерционные нагрузки на подшипники коленчатого вала и остов двигателя. Это делается для снижения потерь трения в моторе и в итоге прямо влияет как на его экономичность, так и на выбросы СО2.
Итак – две взаимоисключающие тенденции, гарантирующие одновременное снижение прочности и увеличение нагрузок. Следовательно, надо искать компромисс. Но уже очевидно, что его поиск приводит к тому, с чего начали – снижению срока службы мотора. И это неизбежно.
С форсированием и миниатюризацией деталей растут нагрузки на шейки вала, а следовательно падают ресурс и надежность…
ЦЕНА ПОХУДАНИЯ
Пора прикинуть, насколько растет нагруженность «дайнсайзингового» мотора. Может, все и нет так страшно?
Сделать это на реальном стенде тяжеловато: слишком дорого, долго и сложно. Для теоретических расчетов также требуются исходные данные, которые ни одна фирма не предоставит: интеллектуальная, знаете ли, собственность! Поэтому поступим проще: сравним три варианта моторов одной уважаемой фирмы. Первый – относительно старенький, простенький, рабочим объемом 1,6 л и мощностью около 100 л.с., то есть с литровой мощностью 63 л.с./л. Мотор этот заслужил репутацию практически неубиваемого, поскольку служит дольше самого автомобиля. Его и возьмем за базу для сравнения. Два других мотора – современные, форсированные. Один – рядная 2-литровая «четверка», выдающая 200 л.с. Другой – V-образная 3-литровая «шестерка», 280 л.с. Вот тут уже литровая мощность очень существенная – под сотню сил с литра при очень скромных габаритах. Моторы, естественно, с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива.
Обмеры деталей сразу заставили задуматься. При практически одинаковом диаметре цилиндров и близком диаметре шеек коленчатого вала длины коренных шеек и старенького, и новеньких моторов практически одинаковы, около 24 мм. Шатунные шейки рядных «четверок» тоже близкие – 22 мм, а вот у 3-литровой «шестерки» они более узкие – всего 17 мм. В принципе, по компоновке это ясно: на одну шейку надо разместить два шатуна. Но что же с нагрузками?
Тут пришлось обратиться к современным методам моделирования процессов в двигателе. Результаты – на графиках!
Естественно, наддув дал не только рост мощности, но и существенное увеличение давления в цилиндре. Да, недаром для моторов с турбонаддувом просят 98-го бензина! Дорого, но что делать – любишь кататься, люби и саночки (с деньгами) возить! Но главное – это то, что нагрузки на шейки вала резко выросли! По сравнению с базовым мотором, нагрузки на шатунные шейки для 2-литрового мотора увеличились практически пропорционально увеличению форсирования – на 30…35%. А вот для 3-литрового мотора рост нагрузок на шатунные шейки был еще сильнее выражен, даже несмотря на меньший уровень литровой мощности – практически на 45%! Сказалось уменьшение ширины шейки – иначе и быть не могло!
Нагрузки – это скорость износа подшипников коленчатого вала. Оценим и это. Масло взяли одно и то же, хорошую «синтетику» 5W-40. Режим тоже только один – номинальный, для которого делали предыдущие оценки. Так вот, интенсивность изнашивания подшипников, по нашим расчетам, при одинаковых установочных зазорах возросла по сравнению с базовым двигателем на 50…60%! Повышенные нагрузки и увеличенные температуры привели к росту протяженности зон нарушения целостности масляной пленки, где износ и живет. По цилиндрам и кольцам картина более гуманная, но рост износа заметен и здесь – те же нагрузки и температуры делают свое дело. А ведь модно нынче моторы совсем алюминиевыми делать, и маловязкие масла применять – так что полученные цифры снижения ресурса можно еще как оптимистичные рассматривать.
Где поршень и шатун форсированного мотора? Правильно – внизу! А ведь по жизни изящество – это достоинство слабости и беззащитности.
ДУРАКОУСТОЙЧИВОСТЬ
Нагрузки, износ… Но и это еще не все! Помните о компромиссе между прочностью и размером? Обычно при проектировании мотора надежность обеспечивают тем, что в конструкцию деталей закладывают большие коэффициенты запаса – по коленчатому валу и шатуну не меньше полуторных. Они обеспечивают «дуракоустойчивость» конструкции, то есть ее неразрушение при кратковременной перегрузке сверх номинала или другой аварийной ситуации. А снижение прочности, связанное с уменьшением размера деталей, одновременно с ростом нагрузок уменьшает эти запасы прочности практически до минимальных значений… Наши оценки это вполне подтвердили – для форсированных моторов по коленчатому валу и шатуну запасы прочности не превысили 5…10%. О чем говорят такие цифры? Только о том, что надежность конструкции как возможность сохранения ее работоспособности в критических ситуациях пала жертвой «даунсайзинга». О ресурсе мотора мы уже и не говорим.
ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
А как же новые материалы? Новые технологии? Они же компенсируют увеличение нагрузок!
Теоретически – да. Но, во-первых, частично. Во-вторых, как показывает наш опыт работы с автозаводами, мало кто стремится к применению в массовом производстве более дорогостоящих материалов – на практике рулит себестоимость… А низкая себестоимость – главный враг качества: это закон. Поэтому разговоры о планомерном ограничении срока службы автомобилей в целом и двигателей в частности вполне обоснованы. И вечный автомобиль больше не нужен производителю.
Точку в размышлениях поставил кулуарный разговор с механиками дилера того самого мегаконцерна. На вопрос, сколько реально может ходить современный мотор до списания, они честно сказали: тысяч 150…200 – максимум. 250 тысяч ходят вообще единицы.
Прощайте, «миллионники»!
автор. Александр Шабанов
Оригинал статьи здесь http://www.zr.ru/content/articles/547224-zri_v_koren_daunsajzing/print/
«Даунсайзинг» (downsizing) в дословном переводе – уменьшение размера. О плюсах и минусах современной тенденции моторостроения рассказывает автор. Александр Шабанов
Оригинал статьи здесь http://www.zr.ru/content/articles/547224-zri_v_koren_daunsajzing/print/
Слева – коленчатый вал форсированной «шестерки», справа – старенького мотора. Литровая мощность увеличилась очень заметно, а ширина шеек вала у «дайнсайзингового» мотора меньше! Это – плата за снижение длины мотора!
Время моторов, переходивших по наследству от деда к внуку, практически прошло. Как и эпоха громадных мастодонтов, тоннами пожиравших топливо… Очевидно, что одно тесно связано с другим.
Основная современная тенденция в моторостроении – запихать максимальное «поголовье лошадей» в как можно меньший объем подкапотного пространства. И это понятно: подобная миниатюризация силовых агрегатов имеет множество плюсов. Компактная повозка обретает недостижимую ранее энергонасыщенность и влезает по экологии в самые современные требования.
А чем для этого приходится жертвовать?
КОБЫЛЫ В ЛИТРЕ
Степень форсирования (именно так: «форсировка» считается сленгом!) мотора – один из важнейших параметров его совершенства. При этом его абсолютная мощность ни о чем, в общем-то, не говорит, поскольку двигатель грузовика в 450 л.с. может быть куда менее форсирован, чем двухсотсильный мотор современной «легковушки».
Для характеристики степени форсирования в классической теории ДВС вводят две величины. Одна – довольно сложная для понимания – называется «среднее эффективное давление»: это отношение полезной работы к рабочему объему двигателя. Лет тридцать тому назад для автомобильных двигателей эта цифра колебалась на уровне 0,6…0,8 МПа. А сейчас современные высокооборотные моторы с турбонаддувом залезают на уровень 1,4…1,6 МПа. К слову, некоторые дизельные моторы уже проектируют на среднее эффективное давление 2,5…3,0 МПа. Но это сложный параметр, который используется только в среде специалистов. В описаниях моторов на «сайтах» и в «буквариках» его не найдешь.
Более наглядна «литровая мощность», получаемая простым делением номинальной мощности мотора на его рабочий объем. И тут прогресс четко виден. Моторы эпохи Московской Олимпиады выдавали 40…50 «лошадей» с литра рабочего объема. Сейчас добрались до заветных 100 л.с./л. Такие цифры в былые времена были только у «очень спортивных» движков.
ТЕНДЕНЦИИ И КОМПРОМИССЫ
Форсирование – увеличение мощности. А с ним – и увеличение давлений в цилиндре. Следовательно, и все механические нагрузки растут пропорционально. А прочности, уменьшая размер, убираем…
Итак, две тенденции. С одной стороны, уменьшаем размер двигателя и его деталей. При этом понимаем, что с уменьшением размера снижается прочность – чудес не бывает! С другой стороны, повышаем степень форсирования, тем самым увеличивая нагрузки на детали! Причем нагрузки как тепловые, так и механические. Первые вырастут примерно так же, насколько увеличится количество топлива, подаваемое в цилиндры… А с механическими вообще все сложно: ведь форсировать мотор можно по-разному: и наддувом, и оборотами. В первом случае растут давления газовых сил, во втором – инерционные нагрузки. И то и другое по-разному влияет на прочность конструкции и ее ресурс.
Кстати, уменьшение размера некоторых деталей, в частности, поршней и шатунов, в большей степени связано не с уменьшением общего размера двигателя, а со стремлением уменьшить их массы, тем самым снижая инерционные нагрузки на подшипники коленчатого вала и остов двигателя. Это делается для снижения потерь трения в моторе и в итоге прямо влияет как на его экономичность, так и на выбросы СО2.
Итак – две взаимоисключающие тенденции, гарантирующие одновременное снижение прочности и увеличение нагрузок. Следовательно, надо искать компромисс. Но уже очевидно, что его поиск приводит к тому, с чего начали – снижению срока службы мотора. И это неизбежно.
С форсированием и миниатюризацией деталей растут нагрузки на шейки вала, а следовательно падают ресурс и надежность…
ЦЕНА ПОХУДАНИЯ
Пора прикинуть, насколько растет нагруженность «дайнсайзингового» мотора. Может, все и нет так страшно?
Сделать это на реальном стенде тяжеловато: слишком дорого, долго и сложно. Для теоретических расчетов также требуются исходные данные, которые ни одна фирма не предоставит: интеллектуальная, знаете ли, собственность! Поэтому поступим проще: сравним три варианта моторов одной уважаемой фирмы. Первый – относительно старенький, простенький, рабочим объемом 1,6 л и мощностью около 100 л.с., то есть с литровой мощностью 63 л.с./л. Мотор этот заслужил репутацию практически неубиваемого, поскольку служит дольше самого автомобиля. Его и возьмем за базу для сравнения. Два других мотора – современные, форсированные. Один – рядная 2-литровая «четверка», выдающая 200 л.с. Другой – V-образная 3-литровая «шестерка», 280 л.с. Вот тут уже литровая мощность очень существенная – под сотню сил с литра при очень скромных габаритах. Моторы, естественно, с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива.
Обмеры деталей сразу заставили задуматься. При практически одинаковом диаметре цилиндров и близком диаметре шеек коленчатого вала длины коренных шеек и старенького, и новеньких моторов практически одинаковы, около 24 мм. Шатунные шейки рядных «четверок» тоже близкие – 22 мм, а вот у 3-литровой «шестерки» они более узкие – всего 17 мм. В принципе, по компоновке это ясно: на одну шейку надо разместить два шатуна. Но что же с нагрузками?
Тут пришлось обратиться к современным методам моделирования процессов в двигателе. Результаты – на графиках!
Естественно, наддув дал не только рост мощности, но и существенное увеличение давления в цилиндре. Да, недаром для моторов с турбонаддувом просят 98-го бензина! Дорого, но что делать – любишь кататься, люби и саночки (с деньгами) возить! Но главное – это то, что нагрузки на шейки вала резко выросли! По сравнению с базовым мотором, нагрузки на шатунные шейки для 2-литрового мотора увеличились практически пропорционально увеличению форсирования – на 30…35%. А вот для 3-литрового мотора рост нагрузок на шатунные шейки был еще сильнее выражен, даже несмотря на меньший уровень литровой мощности – практически на 45%! Сказалось уменьшение ширины шейки – иначе и быть не могло!
Нагрузки – это скорость износа подшипников коленчатого вала. Оценим и это. Масло взяли одно и то же, хорошую «синтетику» 5W-40. Режим тоже только один – номинальный, для которого делали предыдущие оценки. Так вот, интенсивность изнашивания подшипников, по нашим расчетам, при одинаковых установочных зазорах возросла по сравнению с базовым двигателем на 50…60%! Повышенные нагрузки и увеличенные температуры привели к росту протяженности зон нарушения целостности масляной пленки, где износ и живет. По цилиндрам и кольцам картина более гуманная, но рост износа заметен и здесь – те же нагрузки и температуры делают свое дело. А ведь модно нынче моторы совсем алюминиевыми делать, и маловязкие масла применять – так что полученные цифры снижения ресурса можно еще как оптимистичные рассматривать.
Где поршень и шатун форсированного мотора? Правильно – внизу! А ведь по жизни изящество – это достоинство слабости и беззащитности.
ДУРАКОУСТОЙЧИВОСТЬ
Нагрузки, износ… Но и это еще не все! Помните о компромиссе между прочностью и размером? Обычно при проектировании мотора надежность обеспечивают тем, что в конструкцию деталей закладывают большие коэффициенты запаса – по коленчатому валу и шатуну не меньше полуторных. Они обеспечивают «дуракоустойчивость» конструкции, то есть ее неразрушение при кратковременной перегрузке сверх номинала или другой аварийной ситуации. А снижение прочности, связанное с уменьшением размера деталей, одновременно с ростом нагрузок уменьшает эти запасы прочности практически до минимальных значений… Наши оценки это вполне подтвердили – для форсированных моторов по коленчатому валу и шатуну запасы прочности не превысили 5…10%. О чем говорят такие цифры? Только о том, что надежность конструкции как возможность сохранения ее работоспособности в критических ситуациях пала жертвой «даунсайзинга». О ресурсе мотора мы уже и не говорим.
ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
А как же новые материалы? Новые технологии? Они же компенсируют увеличение нагрузок!
Теоретически – да. Но, во-первых, частично. Во-вторых, как показывает наш опыт работы с автозаводами, мало кто стремится к применению в массовом производстве более дорогостоящих материалов – на практике рулит себестоимость… А низкая себестоимость – главный враг качества: это закон. Поэтому разговоры о планомерном ограничении срока службы автомобилей в целом и двигателей в частности вполне обоснованы. И вечный автомобиль больше не нужен производителю.
Точку в размышлениях поставил кулуарный разговор с механиками дилера того самого мегаконцерна. На вопрос, сколько реально может ходить современный мотор до списания, они честно сказали: тысяч 150…200 – максимум. 250 тысяч ходят вообще единицы.
Прощайте, «миллионники»!
автор. Александр Шабанов
Оригинал статьи здесь http://www.zr.ru/content/articles/547224-zri_v_koren_daunsajzing/print/
Стабильного наддува тебе Субарист!
...нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
...Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
...не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
...нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
...Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
...не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
- Boroda
- Клубный Субарист
- Июль 2010 / 2587
- Авто: Outback B12 AT(был) ,KIA Spectra GS(есть).
- Откуда: Санкт-Петербург
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Я про это давно говорю......
Спустился с гор,за солью!!!
Мощность как деньги и время-постоянно не хватает......
Мощность как деньги и время-постоянно не хватает......
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Boroda, Наконец то наткнулся на свежую статью с какими нибудь графиками, а не на пальцах...
мало кто стремится к применению в массовом производстве более дорогостоящих материалов – на практике рулит себестоимость…
Стабильного наддува тебе Субарист!
...нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
...Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
...не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
...нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
...Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
...не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Посмотрел на пробег своего Форя SG5 - 170К, честно откатанные за 6 лет мною с нуля... Это мне что, скоро двигатель менять?
NO TURBO NO PARTY!
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Нет не надо Toxa, просто будь "в курсе"
Стабильного наддува тебе Субарист!
...нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
...Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
...не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
...нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
...Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
...не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
"Теория — это когда все известно, но ничего не работает. Практика — это когда все работает, но никто не знает почему. Мы же объединяем теорию и практику: ничего не работает… и никто не знает почему!" — Альберт Эйнштейн
- Bratelnik
- Клубный Субарист
- Июль 2010 / 668
- Авто: был: Forester 2.0 Сейчас: LR FreeLander2, красный, дизель, с большим "гробиком" на крыше!
- Откуда: Питер
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Да уж... прощайте, олдскульные железные автомобили
...скрипка играет только в руках Скрипача...
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Нужно беречь своих текущих коней. Скоро они будут в цене
NO TURBO NO PARTY!
- insertfunnylogin
- Клубный Субарист
- Сентябрь 2011 / 606
- Авто: Merida MATTS TFS 200, Outback II H6-3.0
- Откуда: сестрорецк
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
вот-вотToxa писал(а):Нужно беречь своих текущих коней. Скоро они будут в цене
старый друг лучше новых двух))
Congratulations, you've just left your family a second hand Subaru!
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
+))) да, лучше двух подрух)
А на миллионнике я катался - 95 года Mercedes E300 дизель... у него пробег был за 400 тысяч километров, а в сервисе на вопрос о капиталке двигла отвечают: "Какая капиталка? Зачем??? У вас движок почти как новый!!!"... При всём при этом кузовок-то уже был гниловастенький, чесссгря =)
Бум надеяться, что на моей Форьке всё будет радостно.
А на миллионнике я катался - 95 года Mercedes E300 дизель... у него пробег был за 400 тысяч километров, а в сервисе на вопрос о капиталке двигла отвечают: "Какая капиталка? Зачем??? У вас движок почти как новый!!!"... При всём при этом кузовок-то уже был гниловастенький, чесссгря =)
Бум надеяться, что на моей Форьке всё будет радостно.
921-пьят-пьят-восЭм-З5-5О
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
akidemon, ага-ага...
мой миллионник был подо мной в 2003-2004 годах... Супрочка 7MGE... 88гв.... 1988года ...
и кипели, и летали, ух и подушила я ее за 2 года (но и смотрела, как за ребенком)... при продаже компрессия была практически без отклонений от нормы.... и летала, как птаха
после меня конечно уже поковырялись в моторе, но радует, что было все по лайту (форсуночки почистили, прокладочки-сальники поменяли), и сейчас уже 3 года машинка в надежных руках... и изредка доводится опять с ней пообщаться
старый друг - просто лучший! самый лучший!
мой миллионник был подо мной в 2003-2004 годах... Супрочка 7MGE... 88гв.... 1988года ...
и кипели, и летали, ух и подушила я ее за 2 года (но и смотрела, как за ребенком)... при продаже компрессия была практически без отклонений от нормы.... и летала, как птаха
после меня конечно уже поковырялись в моторе, но радует, что было все по лайту (форсуночки почистили, прокладочки-сальники поменяли), и сейчас уже 3 года машинка в надежных руках... и изредка доводится опять с ней пообщаться
старый друг - просто лучший! самый лучший!
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Мдаа.....спасибо за статью
Выходит, батькин субарь (96 года) еще и моего переживет Ну а когда "забугорные" машины дружно встанут, сядем на гордость нашей семьи - копеечку 72 г.в. Уж она-то не подведет
Выходит, батькин субарь (96 года) еще и моего переживет Ну а когда "забугорные" машины дружно встанут, сядем на гордость нашей семьи - копеечку 72 г.в. Уж она-то не подведет
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Когда я купил импрезу на ней пробег был 162т.к и это у 10ти летней! Полюбому где-то да скручивали. Прошло 1.5 года и вот сейчас уже 220 т.к. Так вот я задаюсь вопросом сколько же мой двигатель прошел в реале.? Новые машины на это не способны.
з.ы. компрессию не мерею для самоуспокоения. Бздю короче)
з.ы. компрессию не мерею для самоуспокоения. Бздю короче)
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Да уж,а мотор ej20 сколько откатать должон? у меня в районе 600т ,моторчик не подводит
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
следи за жижками и езди дальше
Стабильного наддува тебе Субарист!
...нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
...Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
...не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
...нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
...Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
...не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Liska писал(а):akidemon, ага-ага...
мой миллионник был подо мной в 2003-2004 годах... Супрочка 7MGE... 88гв.... 1988года ...
и кипели, и летали, ух и подушила я ее за 2 года (но и смотрела, как за ребенком)... при продаже компрессия была практически без отклонений от нормы.... и летала, как птаха
после меня конечно уже поковырялись в моторе, но радует, что было все по лайту (форсуночки почистили, прокладочки-сальники поменяли), и сейчас уже 3 года машинка в надежных руках... и изредка доводится опять с ней пообщаться
старый друг - просто лучший! самый лучший!
Зачем продала такую ласточку???
А может повторить? - http://spb.drom.ru/toyota/supra/14156224.html
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Shiko, автомат ))) не хочу )))
пробег 160 тыс
упала )))
тарго - тоже не есть гуд...
и это... не 82 гв там... 88-89)))
чей-та в 82 кузов та другой был.
пробег 160 тыс
упала )))
тарго - тоже не есть гуд...
и это... не 82 гв там... 88-89)))
чей-та в 82 кузов та другой был.
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Лучше уж SVX
Мне наплевать на критику очередного нытика!
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Как я понял есть место где вы иногда встречаетесь, обсуждаете проблемные вопросы Субару - где и когда можно подъехать и можно ли?
Мне наплевать на критику очередного нытика!
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Боюсь что в старости буду с теплотой вспоминать эти архаичные атмосферные моторы и четырехступенчатые автоматы... Если доживу, конечно. С каждым годом машины делают все умнее, сложнее и все хуже. Но все более манящими и блестящими...
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
nynm писал(а):Но все более манящими и блестящими...
чётко подмечено! поЭтому и "...топлю печь маркетологами!" к чёрту весь маркетинг! Дайте надежные авто!
+1 в репу
Стабильного наддува тебе Субарист!
...нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
...Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
...не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
...нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
...Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
...не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
ну что вы так растраиваетесь вот субару уже давно испестило дух и сошло с ума
http://outback.subaru.ru/#prices о цене подросло а осталось дешевкой .
если учесть что за 2800 можно купить полноприводный бмв 245 сил. Только ненормаьный купит эту консервную банку.
Так что берегите свои машины субару RIP
http://outback.subaru.ru/#prices о цене подросло а осталось дешевкой .
если учесть что за 2800 можно купить полноприводный бмв 245 сил. Только ненормаьный купит эту консервную банку.
Так что берегите свои машины субару RIP
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
@thedeath всё именно так и есть
так что :
так что :
Keeper писал(а):Так что берегите свои машины субару RIP
Стабильного наддува тебе Субарист!
...нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
...Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
...не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
...нет ничего нового: все новое — это хорошо забытое старое!
...Пессимист - это хорошо информированный оптимист, а оптимист - хорошо инструктированный пессимист.
...не работаю в Созвездии с 01/01/2019, ушёл на пенсию.
- insertfunnylogin
- Клубный Субарист
- Сентябрь 2011 / 606
- Авто: Merida MATTS TFS 200, Outback II H6-3.0
- Откуда: сестрорецк
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
да, пласмассовый мир победил)) мир одноразовых вещей
ничего не поделаешь - современный, как у нас говорят, кастомер хочет ездить на машине от трех до семи лет, естественно ему не интересно при покупке оплачивать надежность для следующего владельца.
а конкуренция жесткая, и прежде всего по цене, кто предложит больше фич за те же деньги, тот и выиграл
ресурс тут нужен минимальный, чтобы только не накрылся раньше чем гарантия выйдет (и то, поди докажи нашим дилерам, что у тебя гарантийный случай, по счастью движки идут те же и на Европу и на Штаты, а там не потерпят фигни)
никто конечно специально ресурс не ограничивает, это домыслы гаражных сплетников, просто делают то, что нужно массовому покупателю, а не ценителям миллионных пробегов
так что сразу после запуска модели начинается процесс сокращения затрат - раз в недельку примерно дизайнеры садятся и кумекают, что бы еще удешевить
потом фэйслифт и опять по новой, совершенству нет предела
ничего не поделаешь - современный, как у нас говорят, кастомер хочет ездить на машине от трех до семи лет, естественно ему не интересно при покупке оплачивать надежность для следующего владельца.
а конкуренция жесткая, и прежде всего по цене, кто предложит больше фич за те же деньги, тот и выиграл
ресурс тут нужен минимальный, чтобы только не накрылся раньше чем гарантия выйдет (и то, поди докажи нашим дилерам, что у тебя гарантийный случай, по счастью движки идут те же и на Европу и на Штаты, а там не потерпят фигни)
никто конечно специально ресурс не ограничивает, это домыслы гаражных сплетников, просто делают то, что нужно массовому покупателю, а не ценителям миллионных пробегов
так что сразу после запуска модели начинается процесс сокращения затрат - раз в недельку примерно дизайнеры садятся и кумекают, что бы еще удешевить
потом фэйслифт и опять по новой, совершенству нет предела
Re: МОТОРЫ - ДОЛОЙ ДОЛГОЖИТЕЛЕЙ!
Почитаешь вас, и подумаешь) туда ли я залез..., но все равно получаю кайф от езды.
С Ув.Николай
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 3 гостя